Оценка территории по антропогенным (планировочным) условиям.

Помимо важнейших природных факторов на характер использования территории влияют и антропогенные, т.е. зависящие от деятельности человека, условий, которые по силе своего воздействия могут конкурировать с природными факторами, а в ряде случаев и превосходить их. Основные антропогенные факторы, по которым производится оценка территории: для строительства - обеспечение территории транспортом, транспортная доступность основных городских центров, обеспечение территории основными инженерными коммуникациями и сооружениями, гигиенические условия и условия охраны природы, архитектурно-ландшафтные условия; для сельского хозяйства - обеспечение территории транспортом, инженерными коммуникациями и сооружениями, гигиенические условия и условия охраны природы; для массового отдыха - те же факторы, что и для строительства.

Как и при оценке территории по природным условиям, критерии оценки и предпочтительность выбора антропогенных факторов зависят от предполагаемого вида использования территории. Так, обеспеченность территории транспортом по-разному влияет на условия городского строительства, сельскохозяйственного производства и лесного хозяйства. Точно так же гигиенические условия могут быть определены при выборе территорий для мест массового отдыха и лишь сопутствующими при размещении объектов сельского или лесного хозяйства. Поэтому все антропогенные факторы, по которым обычно оценивается территория, рассматриваются с точки зрения их влияния на городское строительство, сельское и лесное хозяйство, а также на организацию массового отдыха населения. Наибольшую сложность при этом представляет определение критериев оценки влияния антропогенных факторов и отнесение территорий к категориям, имеющих различную степень благоприятности для разных видов народнохозяйственного использования. Ниже приведены примеры определения оценочных критериев некоторых, наиболее важных антропогенных факторов.

Обеспеченность территории транспортом. Степень обеспеченности территории транспортом оценивается в зависимости от вида транспорта. Технической категории и ширины зоны влияния транспортной магистрали. Благоприятными для промышленного и гражданского строительства считаются железнодорожные магистрали и автомобильные дороги I, II категорий, ограниченно благоприятными - автодороги III, IV категорий, неблагоприятными - автодороги V категории. Благоприятными территориями в этом отношении считают территории, где плотность железных или автомобильных дорог I, II категорий составляет более 5 км на 100 км2, ограниченно благоприятными - при плотности сети 2…5 км на 100 км2 и неблагоприятными - при плотности сети менее 2км на 100 км2. Учитывая, что наиболее рациональная с экономической точки зрения длина внеплощадочных + подъездных путей большинства промышленных предприятий составляет до 2…15км, благоприятной считают зону вдоль транспортной магистрали шириной до 10 км, ограниченно благоприятной - до 25 км и неблагоприятной - свыше 25 км по обе ее стороны. Стоимостные показатели по транспортным магистралям приняты исходя из затрат, необходимых на реконструкцию и приведение дорог III, IV категорий до уровня дорог I, II категорий, а по зонам влияния - исходя из строительства подъездных путей и дорог, обслуживающих площадки нового строительства.

Транспортная доступность основных центров района. За основные центры района, транспортная доступность которых существенно влияет на современное и перспективное использование территории, обычно принимают наиболее крупные города - областные и районные центры. В этих городах находятся основные объекты трудового тяготения, культурно-бытового и административно-хозяйственного обслуживания, а также живет основная масса городского населения, выезжающего на отдых в пригородную зону. Принято считать территории с затратой времени на их достижение в одном направлении до 1 ч благоприятными, от 1 до 2 ч - ограниченно благоприятными и более 2 ч - неблагоприятными по их транспортной доступности. Оценку территории по этому фактору производят путем построения изохронограмм одно - двухчасовой доступности указанных городов. Стоимостные показатели принимают исходя из затрат, необходимых на реконструкцию дороги или для выбора нового вида транспорта, а также из расчета увеличения скорости сообщения в 2 раза для ограниченно благоприятных и более чем в 2 раза для неблагоприятных по транспортной доступности участков территории.